不得不说，斯巴鲁是一个有魔力的品牌。每当谈起它，我身边的同事大多是有两种反馈，一种是像汽车之家AHRT赛车队著名车手、前涡轮BRZ车主梁奇一样，对这个品牌充满崇敬、喜爱与认可，他会和你聊水平对置发动机重心很低、全时四驱稳定性很好，特别是那台加了涡轮的BRZ，每次收油时美妙的泄压阀和排气管回火声总能令他摇身一变口技大师。另外一部分人则对这个品牌无感、甚至不屑。他们在想一个没有新能源车系的品牌究竟靠什么在积分压力山大的国内立足脚跟，更何况这个品牌很固执，坚持原装进口，且售价相对不菲。
我的感受介乎两者之间，我对斯巴鲁并没有如痴如醉的情感，同时我也对这台车本身能力的好奇多过对这个品牌的看法。本次测试的车型为斯巴鲁傲虎款2.5i旗舰版Eyesight，是全系顶配，指导价33.08万元。
外形部分
当从宣传资料上见到新一代傲虎的图片时，我曾下意识地认为这是一个改款车型。的确，在汽车外形设计极具张力的年，能做出如此保守造型的新车已经不多了。然而事实告诉我，这是一台和森林人一样，脱胎自斯巴鲁最新的全球化平台——SGP的产物。
如果你和我一样第一眼将它误认为改款车型，那不妨多打量一番。全新傲虎在外形细节部分的表达可谓比前代车型丰富许多，前包围处保留了银色饰条的设计，并加入了更多镀铬装饰，让精致感得以展现。侧面更是大胆地应用了许多黑色塑料装饰。在这个用黑色亮面漆凸显“动感”的时代，使用一种并不凸显“高级感”的材料进行装饰确实显得特立独行。
自车系诞生以来，傲虎便有着区别于传统SUV的造型，过往的它更像是一台高底盘旅行车。经过几代演变，傲虎的身材可以说愈发魁梧，即便修长的车尾还是在掩饰自己的身份，但从车高上看（比上一代车型增加3mm），这的确是一台SUV应有的海拔。
车尾的设计与车头风格保持高度一致，车身覆盖件上多了更多立体感的线条，让视觉效果更加饱满。不规则形状的尾灯与森林人如出一辙，属于斯巴鲁新一代的设计语言。
移步至车内，傲虎给我的新鲜感并没有提升。横平竖直的仪表台让它看起来有些过于常规。科技感当道的年代斯巴鲁自然不甘落后，一块竖屏占据了中控台的主要位置，这或多或少让内饰不再那么老气。
方向盘的造型看似平平无奇，却是在车内最能给我好感的地方，首先它的盘辐握感很好，三九点与手掌贴合度高；其次沿袭自上一代的按键布局操作起来十分便捷，按钮尺寸很大排布合理；最后就是它的调节幅度很大，配合不错的人机工程模型可以给予驾驶者一个十分舒展放松的坐姿。
说到大屏幕，则不得不提及傲虎的这套车机，过往斯巴鲁的很多车型都会根据销售市场匹配不同种类的车机，这种因地制宜的方法看似明智，实则会降低车机的“原厂感”，因为你会发现多媒体系统仅仅能实现娱乐属性，和整车的控制是完全剥离了。如今它的车机已经做到了全球统一，功能上融入了更多的车辆控制。
说到功能性，我不得不提及这套车机的一些缺失，它没有自带导航功能，也不支持联网，这和我们对一个大屏幕车机的期许多少有些偏差。好在它拥有丰富的手机映射功能，一根USB线便可以解决掉几乎所有的问题。
加入大屏幕车机后，车内的实体按钮数量明显减少了。中控台上仅剩的几个按钮和旋钮都是最常用的功能，不过相比之前，这样的改变还是会降低使用便利性。一个例子就是它将包括AUTOHOLD在内的很多车辆控制集成至二级菜单中，而AUTOHOLD每次上车都是默认关闭的。
车内的储物空间表现整体不错，包括扶手箱、手套箱在内的空间都很大，副驾驶左侧甚至有个很实用的储物槽，然而中控台下方的储物格容积着实不大，它可以放下一个iPhone11ProMax，但再插线充电就显得不太方便，并且这个储物格没有无线充电功能。
空间体验
前面提到，傲虎的前排人机模型很好，乘坐非常舒适，除了有合适的方向盘、踏板位置外，座椅的舒适性也值得称赞，它的椅面十分宽大，承托性出色，堪称长途利器。
傲虎的乘坐空间令人满意，无论前排还是后排都有着非常宽敞的余量，另外它的第二排座椅舒适性同样值得称赞，宽大柔软，靠背角度十分舒缓。
考虑到价格，傲虎在顶配车型上仍配备小天窗的表现不能令人满意，特别是对于一台SUV车型来讲，它有着更加平直的车顶，如果有全景天窗可以本质提升车内的通透感。
傲虎的装载能力十分强大，毕竟它有着比传动SUV更修长的车尾，这其中一部分尺寸就贡献给了后备厢纵深，数据表明在常规状态下，全新傲虎的后备厢纵深、宽度都比老款有提升，高度略小，但在放倒第二排后，它的最大容积比老款的L要稍小一些，为L。
动力总成
全新傲虎全系搭载型号为FB25-DI的2.5升自然吸气发动机，它相比老款车型加入了直喷系统，压缩比从10.3提升至12，最大扭矩由牛·米提升至牛·米，但最大功率有轻微下降，为马力。
驾驶感受
傲虎的动力性是日常驾驶的一个短板。并且在日常驾驶中，即便是深踩下加速踏板，变速箱的积极程度并没有性能测试中体现的那么淋漓尽致。尤其是在40-60km/h区间开始全力加速，它经常会把转速调整到-rpm，而此时这台自然吸气发动机的扭矩是比较薄弱的，进而无法换取一个充沛的动力表现。
说到这台变速箱，就不得不提及傲虎的油门踏板标定，在起步阶段，它和我们印象中的日系车一样，很轻快积极，灵敏程度恰到好处，不会窜。之后随着车速上升，发动机也能保持一个较高的转速利于出力。但速度来到60-70km/h时，变速箱会有一次很明显的速比调整，将转速压下来。反馈到人的主观感受就是如果一直稳住油门踏板，那车辆到达该速度区间油门就会变得很“虚”，想获得更持久平稳的加速就只能继续深踩，作为一款绝对动力不强的车我认为这个表现不够好。
而在平顺性方面，CVT变速箱可以很好地实现持续加速时的动力衔接。在大油门请求时它会模拟有级变速箱一样“升挡”，不过在转速回落时会有轻微的冲击感。驾驶模式方面，傲虎在公路上有“I”（智能）模式和“S”（运动）模式两种，我认为智能模式下油门线性程度更高，而运动模式油门初段会变得更加灵敏，但动力响应却没有实质提升，大多数场景下用智能模式就足够了。
在公路驾驶中，能够感受到车辆的减振器压缩初段会保留一定的阻尼力。这样做的好处是在面对大坑大坎时车辆应付起来很从容，不会出现触底的情况，同时应付日常驾驶时比较基本的转向并线操作，车辆对于侧倾抑制也较好。相对而言它在过滤一些连续小颠簸时就不够柔韧和彻底了。
傲虎的转向在低速时不算轻盈，高速行驶时稳定感比较好，指向性以这个级别来说算精准。值得一提的是它的回正力变得更加自然，给人感觉更加的“润”，不发粘。虽然没有达到特别细腻的手感，但和之前的斯巴鲁车型比确实有一定提升。
全文总结
一番测试下来，你会发现傲虎骨子里想要做一个与众不同的自己，但骨子里却没逃脱传统日系车那种按部就班、循规蹈矩的基调。它的指导价不便宜，并且能提供的舒适性、科技性配置并非面面俱到，在此基础上傲虎的消费者们还得接受着和排量不大搭调的动力表现。聊到它的优点，空间实用性算一个、四驱越野算一个。但一方面，如今在30万元左右能提供消费者强实用性的产品数不胜数，另外就是考虑SUV的人又有多少会去拿它越野呢？
思来想去，我认为傲虎的受众依然是那些深爱着斯巴鲁的人们，就像我的一些同事一样，纵然这款车有一些不足，但另外一方面斯巴鲁坚持的东西却从未停止过打动他们的心灵。如果站在这个角度看，这款傲虎的竞争对手则应该是上一个时代的自己。相比前作，它的科技感提升了、用料更加讲究了、更好的隔音带来行驶品质的提升，而斯巴鲁坚持的东西它一点没有丢下。